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网约车变革为何发生在西部
2019-06-11 全球品牌网  傅蔚冈

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  自10月8日四个一线城市发布网约车地方实施细则以来,公众对网约车的讨论居然变成了要不要本地户籍、车牌和轴距,这可能是网约车这一商业模式的发明者、也是优步的创始人卡兰尼克没想到过的景象。他看到这个讨论时,一定会庆幸两个多月前将优步中国的股权卖给了滴滴,才有时间和精力专心探索无人驾驶等能够改变人类未来交通的前沿技术,而不是陷入到无休止的“轴距”争论中。

  不过,就在公众对网约车新政渐次失望之时,几个西部城市的实施细则让人眼睛一亮。

  首先是成都,10月14日,成都公布了当地实施细则的征求意见稿,该细则并未对驾驶员的户籍设限,同时对车辆的要求也更为宽松,只要求”车辆排气量不小于1.6L或者1.4T”,并没有像很多城市那样规定要求轴距达到2700毫米。

  然后是贵阳。在10月25日公布的网约车实施细则征求意见稿中,贵阳对轴距和排量这两个指标均未有任何要求,只要求贵阳本地车牌(而贵阳本地车牌并不存在抽签拍卖等限制),驾驶员也没有户籍要求。

  更为惊讶的是云南,就在25日,云南省发布了关于推进出租汽车行业健康发展的实施意见,明确提出不限户口和车型。就在27日,长沙的网约车实施细则也公布,不限户口,尽管对车型有轴距2650毫米的要求,但是只要车价超过12万元,就没有相关的限制。

  为什么这些中西部城市对网约车更为宽容,其中的逻辑何在?这可能是一个更有趣的话题。

  一个解释是,因为成都、贵阳和长沙这些城市原有的出租车服务有待提高的空间,无法满足市民和旅客的出行需要,政府觉察到了这个短板,因此乘着网约车的东风,把这个问题解决了。

  这可能是一个理由,在我的经历中,前网约车时代,成都属于国内最难打车的城市之一,和北京杭州有得一拼。正是打车难催生了庞大的网约车市场,截至2016年10月底的一份统计数据显示,成都市活跃的优步司机有77万人,注册用户数350万人,订单量长期居全球第一,拼车量和拼车成功率也是全球首位。更值得一提的现象是,优步顺风车也是在成都首先上线后再登陆美国芝加哥、西雅图等城市。后果就是,庞大的网约车市场并没有增加城市的拥堵,相反解决了这个城市的出行难问题。

  不过,打车难并不能解释为何变化会发生在西部,东部很多城市的出行也并不易,比如说北京的出租汽车一直存在着“打车难和服务差”等问题。而且北京的问题不在于只是出租汽车服务差,公共交通也不给力。尽管每年北京公共交通的基础设施投资和公交补贴在全国都屈指可数,但是其公交出行的体验还是不友好。比如说北京市政府新闻办公室微博号@北京发布今年7月15日表示,“北京地铁进入夏令时,76座车站开启早晚高峰限流模式”。尽管它表示“未来5年,本市地铁既有线路的最小发车间隔将最大幅度缩小,限流车站也会适当减少”,不过从过去几年的经验来看,限流车站是一年比一年增加。2015年北京的地铁车站总数是334座,76座车站限流,意味着超过20%的地铁无法正常工作。而限流在某种程度上和“拥堵”是同一个含义。

  实际上,像北京等东部城市更应该感觉到网约车给这个城市带来的便利,无论是居民的日常出行还是商旅客人的商务活动,给城市增色不少。既然如此,为什么它们在“轴距”和驾驶员户籍等问题上要设置各种准入门槛?

  尽管官方给出的理由是治理城市病等借口,但是在我看来这种理由并不存在。至少到目前为止,并没有证据表明是网约车的增加导致了城市拥堵,恰恰相反,正是因为网约车的存在,让包括我在内的很大一部分群体放弃了自驾出行。同时,已经有很多调查表明,目前的很多网约车司机是从以前的“黑车”或者出租车司机转过来,这意味着这部分人口本来就在北京从事相关职业,而不是像很多人想象的因为网约车而进京。

  既然如此,政府为何对网约车设置如此苛刻的标准?我更倾向于是因为这些城市的出租车力量更为强大,它们对政府具有更大的政策游说能力。以北京为例,当地的几家出租车公司历史悠久,和交通部门之间有着良好的沟通渠道

  以首汽出租车为例,这家公司成立于1951年,是目前北京最大的出租车公司之一,它的关联公司承担着很多重要国事活动的出行服务。前一段时间为了应对滴滴等巨头的挑战,它也推出了网约车服务,而且车型大都是在轴距2700毫米以上。也正是如此,很多人在网上评论,北京的网约车实施细则几乎是给首汽约车“量身定制”。当然,这两者之间只存在时间上的先后,并非是因果关系。不过有意思的是,就在2015年9月7日首汽约车正式上线的发车仪式上,北京市交通委执法总队、运输管理局出租车处的有关负责人称:“这是北京乃至全国第一家得到政府认可的约租车企业。”

  不只北京的出租车是国企主导,上海广州也是如此。而在中西部地区,这些城市的出租车公司规模更小,从而政府立场会更加中立,于是就会对网约车市场更加宽容。

  除了利益中立外,更为重要的原因是成都、贵阳等地政府更懂互联网对当地经济和投资环境的影响。在前互联网时代,西部城市因为离港口较远,在对外贸易上落后于东部城市,因此错失了第一步的发展良机。但随着互联网的兴起,作为一个与港口关系不大的新兴行业,这让很多西部城市感觉到了有弯道超车的可能。比如贵阳从2015年来就一直关注大数据对该城市的机遇,并在2015年举办首届大数据博览会,今年2月,贵州获批国内首个大数据综合实验区。李克强总理在今年5月24日的座谈会上提到,贵州是中国过去最落后的省份之一,但在大数据产业上却能和发达地区平等竞争,而且走在前列。

  纵观互联网在中国发展的历史,绝大多数的商业模式都是由东部城市的企业所发明,由于此前的商业模式只是发生在政府管制稍少的领域——甚至是全新的领域,因此各地政府都对此表示了欢迎,也未对对相关行业实施严格管制。这个理由不难解释,这些行业的兴起既可以创造增量,又不影响存量的利益格局,何乐不为呢?

  但是随着互联网向纵深发展,那些以信息不对称而著称的行业受到影响,比如医疗、教育和出租车……情况就变了。不少城市政府开始限制互联网向这些领域挺进,比如说北京在2013年就以“淘宝与挂号网的合作侵犯患者的合法权益,而且有可能导致个人信息泄露”为由停止相关服务。现在各大城市对网约车设置各种门槛又是一个新的例证。

  网约车新政在不同城市所遇到的阻力确实说明城市出行服务领域的改革已经进入“深水区”。可喜的是,中西部很多原本经济基础较差的城市敢于面对这些挑战而勇于拥抱变革,而东部的很多城市却在抱残守缺。如果长期以往,东部能否在经济上保持领先也是未知数。凑巧的是,国家统计局公布的最新数据显示,中国前三季度25省市GDP榜单出炉,增速前十东部仅占3席。

  或许这只是一个巧合。

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